歐盟將重新檢視 PHEV 碳排標準

偉盟系統產業顧問／任苙萍
10月16日
讀畢需時 3 分鐘

已更新：10月22日

2026年，歐盟委員會（EC）將重新檢視汽車二氧化碳排放標準。在歐盟委員會準備審查之際，汽車業正在呼籲放鬆監管，特別是呼籲將插電式混合動力汽車（PHEV）的銷售期限延長至2035年以後，並撤銷基於效用係數的官方PHEV排放量修正。作為PHEV的一種特殊變體，增程式電動車（EREV）也加入了討論。

2023 年註冊的插電式混合動力車型的實際二氧化碳排放量幾乎是官方排放量的五倍，根據車載油耗表（OBFCM）傳輸的官方數據，這一實際差距多年來一直在擴大，從2021年的3.5倍擴大到2023年的4.9倍。

這一差距主要源自於電動駕駛模式佔比（效用係數，UF）的錯誤假設，這導致官方數據嚴重低估了插電式混合動力車的排放量，UF高估了電動駕駛佔比。新聞來源

重點摘錄

即使在電動模式下行駛，插電式混合動力車的二氧化碳排放量也會達到每公里68克，因為其電動馬達功率不足，需要內燃機介入，在電動模式下，內燃機幾乎負責提供行駛里程的 1/3；
這意味著每年將額外增加250歐元的汽油費用，因為駕駛在電動模式下行駛時預計不會支付燃油費用，因此，儘管官方公佈的排放量要低 75%，但 PHEV 的排放量在現實世界中與傳統混合動力汽車和內燃機汽車大致相同；
值得慶賀的是，UF 值正在修正，但即使按照計畫在 2027/28 年進行的 UF 修正，插電式混合動力車的實際排放量仍將比官方數據高出 18%；
官方排放標準與實際排放量之間的差距也給插電式混合動力車主帶來了沉重的負擔，一年下來，車主需要支付的費用比官方排放標準高出500多歐元；
取消效用係數修正將減緩向零排放出行的轉型，因為汽車製造商需要銷售45% 的純電動車，而不是現行法規規定的58%，專注於插電式混合動力車的汽車製造商可能會將純電動車的銷售量限制在32%；
增程式電動車（EREV）也未能擺脫 PHEV 的不足，並且對歐洲的潛力有限，與 PHEV 一樣，增程式電動車（EREV）也依靠內燃機來延長續航里程；
中國增程式電動車配備大容量油箱，在內燃模式下可行駛 900 公里，油耗為 6.7 公升/100 公里，與一些歐洲汽油 SUV 的油耗水平相當；
儘管增程式電動車有其局限性，但它擁有比插電式混合動力汽車更強大的電動馬達，並且支援快速充電，然而，它們在歐洲的實際效益尚不確定；
增程式電動車為歐洲帶來的戰略或產業利益有限，歐洲國內產業興趣不大，而且供應鏈主要由中國主導；
削弱歐盟汽車二氧化碳排放法規將大幅增加排放，並破壞歐盟實現氣候中和的進程。德國汽車工業遊說團體（VDA）提出的降低2035年目標與效用係數修正的提議，可能導致2050年二氧化碳排放量增加2.8億噸二氧化碳當量，與現行歐盟法規下的汽車排放量相比增加 64%；
PHEV 配備兩種不同的動力系統：由可充電電池驅動的電動馬達（e-motor）和內燃機（ICE），這些系統通常獨立運行，使車輛能夠根據駕駛條件和電池充電狀態在電動和內燃機驅動之間切換；
在電量耗盡（CD）模式下，車輛主要依靠電池供電，然而，當需要額外動力時，例如快速加速或上坡行駛時，內燃機（ICE）仍可能啟動；
在充電維持（CS）模式下，車輛運作方式與傳統混合動力車相同，主要由內燃機提供動力，同時電動馬達仍可透過回收的能量提供動力，電池平均保持穩定充電狀態；
在增壓（CI）模式下，車輛的內燃機不僅用於驅動車輪，還用於為電池充電，進而導致更高的燃料消耗和更多的二氧化碳排放，由於這種多模式功能，插電式混合動力汽車的實際油耗及其二氧化碳排放量在實際使用中可能會存在顯著差異；
由於頻繁依賴內燃機，許多 PHEV 的排放並不比許多傳統混合動力車或汽油車好，預期排放量更接近燃油車，另更高的純電續航里程並不一定意味著 PHEV 排放量的降低。。