工業化程度越來越高，為何汽車召回事件卻越來越頻繁？

偉盟系統產業顧問／任苙萍
10月2日
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已更新：10月22日

近年來，全球汽車產業在智慧製造、自動化生產、新材料應用、數位化管理等方面取得了長足進展。從高度整合的彈性生產線到 AI 驅動的品質控制系統，現代汽車製造的精度和效率達到了前所未有的水準。

然而，一個看似矛盾的現象卻屢屢引發公眾關注：儘管工業技術日益進步，汽車召回事件卻非但沒有減少，反而在頻率和數量上呈現上升趨勢。

根據新華社9月27日報道，BMW集團宣佈全球召回超過33萬輛汽車，因為啟動繼電器可能有腐蝕，導致短路並有起火風險。幾乎同時，豐田汽車因儀表板軟體故障在美國及海外市場召回近60萬輛汽車。特斯拉也因車窗感知器和安全系統有缺陷，在澳洲全面召回所有2025年生產的Model Y車型。新聞來源

重點摘錄

深入分析汽車產業的發展邏輯、技術變革路徑以及監管環境的變化，就會發現頻繁的召回並非產業倒退的標誌，而是技術複雜性不斷提升、品質標準更加嚴格、消費者維權意識增強以及全球供應鏈挑戰加劇的結果；
換言之，不是車子變差了，而是要求變高了、制度變透明了、問題更容易暴露了，技術進步使軟體成為新的風險來源；
近十年來，汽車產業正經歷百年未有之大變局：電動化、智慧化、網路連線正在重塑整個汽車架構，傳統燃油汽車通常擁有 50～100 個左右的電子控制器（ECU），而現代智慧電動車的 ECU 數量已超過 200 個，程式碼行數也從數百萬行飆升至數億行；
特斯拉基於Linux核心開發的車載作業系統，整合了自動駕駛、OTA 升級、車聯網、能源管理等多種功能，其軟體複雜度堪比智慧型手機甚至小型資料中心，這種高度整合的技術架構在帶來極大便利的同時，也顯著增加了潛在的故障點；
豐田此次召回的直接原因是「儀表板啟動時軟體錯誤」，導致關鍵駕駛資訊無法顯示，這類問題並非硬體故障，而是軟體邏輯缺陷或系統相容性問題，這些問題往往難以在出廠前進行全面測試，尤其是在 OTA 更新模式快速迭代的背景下，車企往往採取「先發佈後優化」的策略來搶佔市場先機，客觀上也增加了上市後發現問題的可能性；
電子控制系統高度互聯，一個模組的微小故障就可能引發連鎖反應。例如，BMW近期召回的「啟動繼電器腐蝕」問題，看似是電氣元件老化，其實與車輛密封設計、對潮濕環境的適應性、材料耐久性等因素有關，在極端氣候或多雨地區，此類隱患更容易被觸發，隨著車輛老化，一些最初不明顯的問題逐漸顯現，促使汽車製造商主動啟動預防性召回；
另一個關鍵原因是全球汽車安全監管框架日益嚴格，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）、歐洲新車安全評估協會（Euro NCAP）以及中國工業和資訊化部和國家市場監管總局等監管機構都提高了對車輛安全、排放合規性和資料隱私的要求，一旦發現潛在風險，即使沒有發生實際事故，公司也可能面臨巨額罰款、聲譽損害，甚至刑事責任；
在此背景下，汽車製造商的召回策略已從「被動應對」轉向「主動預防」，企業不再等待監管機構強制召回或重大安全事故發生後才採取行動，而是選擇主動揭露問題並主動發起召回，以展現企業責任並管理聲譽風險，例如，特斯拉在澳洲召回了所有2025輛Model Y，原因是「感測器邏輯誤判」問題，但並未導致實際事故；
儘管如此，澳洲聯邦基礎設施部仍堅持要求立即採取糾正措施，體現了「零容忍」的立場，同時，消費者權益意識的增強也迫使企業更加謹慎，在社群媒體時代，任何品質問題都可能迅速升級為公眾事件；
2023年，某國產新勢力品牌因煞車失靈爭議而陷入輿論漩渦。雖然最終調查結果證明是操作失誤，但品牌形像已嚴重受損。因此，越來越多的汽車製造商選擇「寧召回錯，不召回漏」，擴大召回範圍，以避免潛在的法律和公關危機；
全球化供應鏈帶來協調挑戰，現代汽車是典型的全球化產品，零件來自數十個國家和地區，BMW的引擎可能在德國生產，電池來自韓國，車載晶片在美國設計、在台灣生產，軟體團隊則分佈在印度和以色列等地，這種高度分散的供應鏈在提高效率的同時，也帶來了巨大的協調和品質控制挑戰；
核心供應商出現品質問題，其影響往往跨品牌、跨地域，例如，2021年全球「晶片荒」期間，瑞薩電子工廠發生火災，導致多家汽車製造商停產，2022年，日本一家感測器製造商的一批缺陷產品引發豐田、本田等多家日系品牌集體召回；
BMW此次啟動馬達問題的根本原因可能在於繼電器零件的防腐塗裝製程不達標或密封結構設計缺陷，由於該零件由第三方供應商供應，且應用於多個平台（如X3、X5、5係等），一旦發現問題，所有搭載該零件的車型都必須進行追溯檢查，導致召回規模迅速擴大；
此外，不同國家的生產標準、品質檢查流程、環境適應性測試等存在差異，同一車型在不同工廠組裝時，可能會出現細微的偏差，這些「邊緣情況」在常規抽檢中難以發現，但在長期使用或特定條件下，可能演變為系統性風險；
在如今競爭激烈的新能源車市場，汽車廠商面臨前所未有的市場壓力，為了搶佔市場份額，新車型的上市節奏不斷加快，十年前，新車型的開發週期通常需要3-5年；
如今，一些新勢力品牌可以在18個月內完成從概念到量產的整個過程，這種「快魚吃慢魚」的競爭格局，迫使企業在研發驗證、耐用測試、小批量試製等方面做出妥協；
根據媒體報道，某新勢力造車領軍企業在首款SUV上市前僅進行了約1.2億公里的道路模擬測試，遠低於傳統車企普遍的3億多公里的標準，雖然虛擬模擬技術可以彌補部分不足，但複雜的現實場景（例如極端溫度波動、鹽霧腐蝕、電磁干擾等）仍需要長期的資料累積；
同時，電動車平台通用化策略雖然降低了成本，但也擴大了缺陷影響的範圍，許多汽車製造商支援多品牌、多車型共線生產，如果平台有潛在的設計缺陷（例如，高壓系統佈局不當、熱管理策略缺陷），可能會導致影響所有相關車型的大規模召回；
值得注意的是，召回數量的增加並不意味著產品品質的下降，相反，在成熟的汽車市場，頻繁且透明的召回機制被視為產業健康發展的標誌。根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的統計，美國每年有超過3,000萬輛汽車被召回，佔汽車保有量的近15%。然而，交通事故死亡率持續下降，顯示整體安全水準仍在提升；
召回的本質是一種糾正機制，體現了企業強大的售後監控能力、快速反應和責任承擔，而在一些監管薄弱或企業隱瞞問題的市場，表面上的「零召回」實際上可能隱藏著更大的安全風險；
此外，現代召回方法更加精準有效率。借助車聯網（IoV）技術，汽車製造商可以透過後端數據分析識別異常模式，並有針對性地通知用戶維修，避免了大規模召回造成的資源浪費。無線更新（OTA）更新功能可讓使用者無需前往服務中心即可解決部分軟體問題，大幅提升使用者體驗；
產業越發達，召回數量就越多——這並非製造業的倒退，而是產業進化過程中不可避免的陣痛。汽車不再是單純的機械產品，而是集人工智慧、物聯網、能源管理和出行服務於一體的「智慧終端」，在這種轉型過程中，技術漏洞、系統衝突和人為失誤難以完全避免；
然而，正是透過每一次召回，企業才能解決缺陷、累積經驗、優化流程，最終推動整個產業邁向更高的安全標準，正如航空製造業在經歷多次墜機事故後建立了全球最嚴格的適航體系一樣，汽車產業也需要在「發現問題—解決問題」的不斷循環中不斷成熟。