從 MaaS 看交通的真正價值
- 偉盟系統產業顧問／任苙萍
- 10小时前
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文：偉盟系統產業顧問／任苙萍
近年來，「MaaS」（Mobility as a Service，交通即服務）成為全球智慧城市與交通政策的核心關鍵字。從整合捷運、公車、共享單車到叫車平台，MaaS 被期待能用一個介面，解決所有移動需求。
然而，一個經常被忽略的問題是：當 MaaS 只追求效率與流量，是否反而排除了最需要被服務的人？
無障礙派車，正是一面最誠實的照妖鏡。對身心障礙者、長者、孕婦或短期行動不便者而言，交通從來不是「選項」，而是生活能否運作的前提。也正因如此，無障礙派車成為檢驗 MaaS 是否真正「以人為本」的關鍵案例。
MaaS 的核心精神：整合，而非堆疊
MaaS 的本質，並不只是把多種交通工具放進同一個 App，而是透過資料、調度與支付整合，讓使用者不必理解背後的複雜系統，也能順利完成移動。
理想的 MaaS 系統，應具備三個特徵：
第一，跨運具整合，讓公車、捷運、計程車與專用車輛彼此補位；
第二，需求導向調度，根據使用者條件動態分配資源；
第三，公平設計，確保弱勢需求不會在效率競爭中被犧牲。
在這三點之中，無障礙派車正好同時考驗系統的整合能力、調度智慧與價值選擇。
無障礙派車：最重要的 MaaS 場景
從平台角度來看，無障礙派車是一種「低效率服務」：
車輛數量少、上下車時間長、行程彈性低，司機還需額外協助與訓練。若以純市場與演算法邏輯運作，這類訂單自然會被排到後面。
然而，正是這種「不符合效率指標」的需求，最能顯示 MaaS 的價值底線。如果 MaaS 無法處理無障礙派車，那麼它只是交通整合工具，而非公共行動服務。
國際經驗顯示，真正成熟的 MaaS 系統，往往是先把無障礙與非緊急醫療交通（NEMT）納入核心，而非事後補救。
國際 MaaS 實務：把無障礙納入系統決策層
在北美，Transdev 在 50 多個城市營運數位化 paratransit，將無障礙接送與一般公共運輸共同納入 MaaS 平台，透過 AI 預測需求、提前配置車輛，降低即時派車壓力。
新加坡則建立政府主導的 MaaS 架構，當復康巴士或公共接送滿載時，系統會自動將需求轉介至私人無障礙車隊，並由政府補貼價差，讓使用者不必反覆嘗試。
這些案例共同指出一個關鍵：無障礙派車必須是 MaaS 的「預設功能」，而非額外選項。
台灣的現況：有車、有平台，缺的是 MaaS 視角
台灣並非沒有無障礙資源。復康巴士、無障礙計程車、民間接送平台各自存在，卻彼此斷裂。對使用者而言，往往不是「沒有車」，而是「不知道哪裡還有車」。
部分民間平台已展現 MaaS 雛形。例如小驢行（Donkey Move）透過動態路徑與 AI 調度，整合異質車隊，服務身心障礙者、銀髮族與偏鄉需求；多扶接送則擴大使用場景，讓無障礙派車不再只限於醫療或福利用途。
問題在於，這些努力仍停留在單點創新，尚未成為制度層級的 MaaS 架構。
真正成熟的 MaaS，從照顧最慢的人開始
MaaS 的成功，不能只用「平均等待時間」或「交易筆數」來衡量，而應看它是否能接住最容易被忽略的需求。
無障礙派車看似是交通系統中最困難、最不賺錢的一環，卻正是驗證 MaaS 是否真正以人為本的試金石。當一個城市能讓行動最不便的人，也能安心、即時地出門，那才是 MaaS 真正完成的時刻。
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