從純電信仰到混血現實：增程式電動車的進擊與阻力

偉盟系統產業顧問／任苙萍
8小时前
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文：偉盟系統產業顧問／任苙萍

在汽車產業加速電動化的當下，一場路線之爭悄然升溫。主角不是純電與燃油的傳統對決，而是「要不要在純電車裡加一顆發電機」——增程式電動車（Extended-Range Electric Vehicle, EREV），正悄然崛起。

它不是油電混合，也不是純電，而是介於兩者之間的「第三條路」。即使多數人仍將它視為「過渡技術」的車種，但 EREV 在中國市場的銷量已出現爆發式成長，甚至連歐美車廠也開始重新思考是否該導入這種設計？

一種工程妥協下的折衷路線

EREV 的核心設計是：由電動馬達驅動，但搭載一顆小型汽油引擎——只負責發電，不參與驅動。這讓 EREV 同時具備純電行駛的平順體驗與燃油支援的續航保障。

在基礎建設尚不成熟的中國、印度與部分南美市場，這樣的設計非常「務實」。2024 年，中國 EREV 銷售成長 83%，突破 120 萬輛。理想汽車（Li Auto）L9、L8 等車型以「1,000 公里續航」為號召，成為中高階 SUV 銷售冠軍。

這股熱潮不止於中國。BMW 預告 2026 年推出 X5 EREV，Ram 宣佈「Ramcharger」皮卡將結合電池與 3.6L 引擎。日系品牌如 Nissan 也藉由 e-Power 技術延伸類似概念，在全球鋪陳「油電串聯驅動」戰略。

EREV 為何異軍突起？

儘管近年充電技術有了顯著進步，但「續航焦慮」依然是許多消費者心中的痛點。特別是在寒冷的冬季、需要長途旅行或高速行駛的情況下，電池效率下降、充電站分布不均等因素，都讓人擔心是否能順利抵達目的地。

此外，雖然都市地區的快充設施日益完善，充電便利性不斷提升，但在鄉鎮或偏遠區域，以及高速公路沿線，充電網絡仍不夠密集。這讓增程式電動車顯得格外實用，提供了一種額外的「心理安全感」——即使電量不足，仍能靠汽油發電繼續前行。

同時，許多國家和地區正處於新能源轉型的過渡期，尚未全面禁止內燃機車型。只要車輛符合一定比例的電驅結構與排放標準，EREV 依舊被歸類為新能源車，能享有政府補貼、購車優惠與路權便利，這也促使越來越多車廠將 EREV 視為切入市場的重要選項。

不願妥協者：純電派的堅持與反對

然而，並非所有車廠都願意擁抱 EREV。在面對增程式電動車的興起時，許多純電派車廠選擇明確劃清界線。

其中，Tesla 的態度最為鮮明。執行長 Elon Musk 曾不客氣地形容，將燃油引擎塞進電動車裡「就像在車內放一座煤爐那樣荒謬」，顯示他對 EREV 完全無法接受。Tesla 相信真正的解方不在油箱，而是在鋪設完善的充電網絡。因此，他們投注鉅資打造全球最大規模的超級充電站體系，期望以極速補電體驗消除所有續航焦慮，也藉此宣示對純電未來的信仰。

歐洲汽車巨頭 Volkswagen 集團旗下的 VW、Audi、Porsche 等品牌，也早早畫下純電發展藍圖。自 2020 年起，他們全面轉向 MEB、PPE 等電動專屬平台，放棄所有混合或增程架構的開發。Volkswagen 技術長曾直言：「混合與增程技術會拖慢產業進化，對我們而言，那已是過去式。」

與此同時，Mercedes-Benz、Volvo 與 Polestar 等品牌則從品牌哲學出發，更加堅持技術簡潔性與碳中和承諾。他們不願再讓內燃機回到車輛設計體系之中，即便這意味著必須投入更多資源開發高功率快充電池與新一代電能管理系統。他們相信，真正邁向未來的方式，是一次到位、而不是折衷妥協。

增程 vs. 純電：產業的雙軌競速

對比項目	增程式電動車（EREV）	純電動車（BEV）
續航里程	電動 + 油驅發電，總里程達 1,000 公里以上	全依賴電池，視容量與效率而定（300～800 公里）
基礎設施依賴	低，油站即可應急	高，依賴快充或換電網
環保程度	部分使用內燃機，非零排	全程電驅，理論上可達成零排
系統複雜性	高：需整合電控與引擎管理	中：單一驅動邏輯較簡潔
適合市場	發展中國家／基建薄弱區	基建成熟地區／高端用戶